Ngày 17/10/2025, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (International Maritime Organization, IMO) khép lại một phiên họp đặc biệt mà chưa thông qua khung giảm phát thải cho tàu biển. IMO là cơ quan chuyên môn của Liên Hợp Quốc phụ trách các tiêu chuẩn cho vận tải biển quốc tế. Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển (Marine Environment Protection Committee, MEPC) là cơ quan môi trường chính của IMO. IMO cho biết phiên họp MEPC sẽ được triệu tập lại sau 12 tháng, còn các nước thành viên tiếp tục tìm đồng thuận.

Đề xuất hoãn phiên họp một năm được thông qua với 57 phiếu thuận và 49 phiếu chống. Đây là biểu quyết về thủ tục hoãn phiên họp, không phải cuộc bỏ phiếu trực tiếp để bác bỏ Khung phát thải ròng bằng không của IMO. MEPC đã phê duyệt dự thảo tại kỳ họp thứ 83 vào tháng 4/2025. Bước thông qua chính thức theo Công ước MARPOL vẫn chưa diễn ra.

IMO dự kiến quy định có hiệu lực 16 tháng sau khi được thông qua theo thủ tục của MARPOL. Nếu phiên họp trở lại vào tháng 10/2026 và văn bản được thông qua ngay, ngày hiệu lực sớm nhất sẽ là 1/3/2028. Mốc này là phép tính theo lịch dự kiến, chưa phải ngày đã được ấn định. Một lần hoãn khác hoặc thay đổi thủ tục sẽ tiếp tục đẩy lùi thời điểm áp dụng.

Hai phần của cơ chế toàn cầu

Dự thảo kết hợp tiêu chuẩn nhiên liệu bắt buộc với cơ chế định giá khí nhà kính cho toàn ngành vận tải biển. IMO gọi đây là cơ chế đầu tiên trên thế giới ghép hai công cụ trên trong một ngành kinh tế. Phạm vi dự kiến gồm tàu biển quốc tế trên 5.000 tổng dung tích (gross tonnage, GT). Nhóm tàu này tạo ra hơn 85% lượng phát thải từ vận tải biển quốc tế theo số liệu của IMO.

Tiêu chuẩn dùng chỉ số cường độ khí nhà kính của nhiên liệu (Greenhouse Gas Fuel Intensity, GFI). Chỉ số tính lượng khí nhà kính trên mỗi đơn vị năng lượng trong toàn bộ vòng đời nhiên liệu. Phạm vi trải từ khai thác, sản xuất đến sử dụng trên tàu. Mỗi tàu sẽ đối chiếu GFI hằng năm với mục tiêu cơ sở và mục tiêu tuân thủ trực tiếp.

Dự thảo đặt mức giảm GFI cơ sở là 4% vào năm 2028 và 30% vào năm 2035 so với giá trị tham chiếu năm 2008. Mục tiêu tuân thủ trực tiếp tương ứng là 17% và 43%. Mức cơ sở cho năm 2040 được đặt ở 65%, nhưng hệ số từng năm từ 2036 đến 2040 vẫn phải được MEPC xác định. Các con số này mô tả cường độ nhiên liệu, không phải mức giảm tuyệt đối của toàn bộ phát thải ngành.

Tàu có GFI cao hơn ngưỡng sẽ phải bù phần thiếu hụt bằng các đơn vị tuân thủ. Dự thảo định giá các đơn vị này ở hai mức 100 USD và 380 USD cho mỗi tấn CO2 tương đương trong giai đoạn 2028-2030. Tàu vượt mục tiêu tuân thủ trực tiếp được ghi nhận đơn vị thặng dư để chuyển nhượng hoặc giữ lại. Quỹ phát thải ròng bằng không của IMO nhận tiền đóng góp để thưởng cho nhiên liệu sạch và hỗ trợ chuyển đổi tại các nước đang phát triển.

Điều bị hoãn là hiệu lực pháp lý, không phải toàn bộ công việc kỹ thuật

Dự thảo tháng 4/2025 mới hoàn tất bước phê duyệt nội dung tại MEPC. Việc hoãn khiến sửa đổi Phụ lục VI của MARPOL chưa được thông qua và chưa tạo nghĩa vụ quốc tế mới. IMO vẫn cho nhóm công tác họp từ ngày 20 đến 24/10/2025 về hướng dẫn thực hiện. Các hướng dẫn liên quan đến chứng nhận nhiên liệu, cách tính GFI và quản trị quỹ vẫn cần được hoàn thiện.

Khoảng trống pháp lý làm lịch đầu tư khó xác định hơn. Hãng tàu cần biết tiêu chuẩn cuối cùng trước khi chọn nhiên liệu, thiết kế tàu và hạ tầng tiếp nhiên liệu. Chờ văn bản ổn định làm giảm rủi ro chọn sai thông số, nhưng cũng rút ngắn thời gian chuẩn bị nếu khung được thông qua trong năm 2026. Kết quả phiên họp không xóa mục tiêu giảm phát thải trong Chiến lược khí nhà kính năm 2023 của IMO.

EU ETS vẫn áp dụng trên các tuyến cập cảng châu Âu

Hệ thống mua bán phát thải của Liên minh châu Âu (EU Emissions Trading System, EU ETS) đã bao gồm vận tải biển từ ngày 1/1/2024. Quy định dựa trên hành trình và không phân biệt cờ tàu. Hệ thống tính 100% phát thải giữa hai cảng thuộc EU và trong cảng, cùng 50% phát thải của hành trình nối cảng EU với cảng ngoài khối. Phạm vi chính gồm tàu chở hàng và chở khách từ 5.000 GT trở lên.

Nghĩa vụ nộp hạn ngạch được tăng dần theo năm báo cáo. Hãng tàu phải nộp hạn ngạch cho 40% phát thải năm 2024, 70% phát thải năm 2025 và 100% từ năm báo cáo 2026. Vì vậy, quyết định tại IMO không dừng hoặc lùi lịch EU ETS. Một chuyến tàu thuộc phạm vi EU vẫn phải tuân thủ quy định châu Âu dù khung toàn cầu chưa có hiệu lực.

Ý nghĩa đối với hãng tàu Đài Loan và chủ hàng Việt Nam

Cục Hàng hải và Cảng vụ Đài Loan (Maritime and Port Bureau, MPB) quản lý vận tải biển và cảng tại Đài Loan. Cơ quan này trực thuộc Bộ Giao thông và Truyền thông Đài Loan. MPB liệt kê Evergreen Marine, Yang Ming Marine Transport và Wan Hai Lines trong nhóm hãng vận tải nội địa của Đài Loan. Tàu của các hãng này chịu EU ETS khi hành trình và kích cỡ nằm trong phạm vi quy định. Nguyên tắc tương tự áp dụng cho tàu do doanh nghiệp Việt Nam khai thác trên tuyến thuộc EU ETS.

Báo cáo tài chính của Yang Ming ghi nhận khoản dự phòng phí EU ETS từ ngày 1/1/2024. Khoản dự phòng được tính theo nhiên liệu tiêu thụ và hệ số quy đổi carbon. Tài liệu không cho phép tách chi phí theo từng tuyến hoặc từng khách hàng. Evergreen Marine và Wan Hai Lines cũng không có số liệu so sánh trong các nguồn được dùng cho bài này. Do đó, chưa đủ cơ sở để ước tính mức tăng cước do quyết định hoãn của IMO.

Ngày 19/8/2025, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam họp với cơ quan đăng kiểm, hiệp hội và doanh nghiệp để đánh giá tác động của dự thảo. Các vấn đề được nêu gồm chi phí tuân thủ, đầu tư công nghệ và sức ép cạnh tranh. Cục giao đơn vị chuyên môn chuẩn bị báo cáo tác động toàn diện trình Bộ Xây dựng. Nguồn công khai chưa nêu ước tính chi phí chung cho đội tàu Việt Nam.

Đối với chủ hàng tại Việt Nam hoặc Đài Loan, hai cơ chế cần được theo dõi riêng. EU ETS đã có hiệu lực theo hành trình, còn khung IMO vẫn là dự thảo dựa trên chỉ số nhiên liệu toàn cầu. Cước hoặc phụ phí phụ thuộc hợp đồng, tuyến đi, phát thải đã xác minh và giá hạn ngạch. Tính đến thời điểm bài viết được thực hiện, chúng tôi chưa tìm thấy số liệu so sánh chính thức cho trường hợp này. Phạm vi tìm kiếm gồm các nguồn công khai của cơ quan chức năng Việt Nam.